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Brummis werden Summis: Alternative Antriebe für LKW kommen – aber welche?

Brummis werden Summis: Alternative Antriebe für LKW kommen - aber welche?

Nicht nur für PKW-Hersteller is die Mobilitätswende ein Thema: CO2-limieten en hoge dieselkosten zwingen auch die Nutzfahrzeugbranche zum Um Denken. Aber anders als beim Auto ist beim LKW noch nicht endgültig ausgemacht, die Energie an Bord soll. Einiges sieht man aber schon aktuell auf der IAA Transportation.

Der Kanzler weet dat mooi. Als Olaf Scholz op zijn hoede was voor een paar Wochen zum Staats zoals in Schweden, is er geen noodzaak voor energiebesparing in Scandinavië, inclusief de VW Tourer Scania auch einen Kindheitstraum erfüll Run – und Truckedreintde. Allerdings nicht in einem Brummi im eigentlichen Sinne. Denn der Testwagen des Regierungschefs war einer der ersten Schwedischen Fernlaster von Scania mit Elektroantrieb, statt eines Brummens war nur ein Summen zu hören und für einen mehr als 40 ton Schweren Koloss lobte der Kanzler vor all Antritt.

Darauf können sich nach Politikern en andere prominente figuren Premierengästen bald auch hauptberufliche Trucker einstellen: Die Zeiten ebenso lauter wie qualmender Selbstzünder bei den Nutzfahrzeugen gehen zu Ende, auf der Kriechspur Ziehtberufliche en Elefune anrennens Elefune anrennens

CO2-Ausstoß muss runner

Denn die Nutzfahrzeugbranche ist im Zugzwang: Ähnlich wie den PKW-Herstellern macht die EU auch den Brummi-Produzenten Druck en doelen op de Basis der Werte van 2019 tot 2025 een CO2-reductie van 15 en tot 2030 tot 30 Prozent. Er zullen wat zussen zijn. Dus lag der kumulierte CO2-Ausstoß aller Laster in Europa im Jahr 2018 na Angaben von Eurostat bei rund 230 miljoen ton.

Deshalb sagt der Strategieberater Berylls in München in einer groß angelegten Studie „Trucking 2030“ voraus, dass bis zum Ende der Dekade jeder dritte neue Truck CO2-frei fährt. Und McKinsey tot 2040 van 85 Prozent E-Trucks unter den Neuzulassungen sowie dann einem File anteil von 60 Prozent aus.

Who das gelingen soll, sieht man aktuell auf der IAA. (Die IAA Transportation findet noch bis 25. September auf dem Gelände der Deutschen Messe AG in Hannover statt.) jeder Nutzfahrzeug-Hersteller präsentiert in Hannover ook E-Laster für den Fernverkehr und stellt die Serienfertigung für die sehr nahe Zukunft in Aussicht.

Viele Prototypes voor den Fernverkehr

Nikola begon in de VS te bedenken dat Produktion eines batteryelektrischen LKW, der künftig auch in Cooperation mit Iveco in Ulm waren verkocht.

(Foto: Nikola)

„Zwar sinds de PKW-Hersteller den LKW-Kollegen noch um etwa fünf Jahre voraus“, zegt Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer, „aber der Abstand wordt snel kleiner“. Dabei vindt dat er niets mis is met de productie van nieuwe Tesla Semi-Truck of Startups die Volta und Nikola und auch nicht an die Newcomer uit China zijn.

Während es in der PKW-Welt die Fell Neueinsteiger gebraucht hat, um die etablierten Marken wachzurütteln, sind die vermeintlichen Dinosaurier unter den schweren Jungs von Anfang an mit dabei: Egal, ob Renault of Volvo, Scania of MAN – siellt ersteen, denen sie den Fernverkehr elektrifizieren wollen.

Mercedes brengt eActros op de Langstrecke uit

Dabei konnte ein Fahrzeug buchstäblich zur Zugnummer der Mobilitätswende auf der Rechts Spur werd: Der eActros, den Weltmarktführer Mercedes jetzt für die Langstrecke fit macht. Der wird black erst vanaf 2024, het maakt niet uit in diesem Jahr in den öffentlichen Test en läuft im kommenden Jahr zum Beispiel bij de Logistik-Dienstleister Rhenus en bij Versandgiganten Amazon im Flottenversuch.

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Um die Reichweite auf 500 Kilometer zu erhöhen, wurden im eActros stärkere Akkus in den Rahmen opgehangen.

(Foto: Daimler-vrachtwagen)

Mit dem bisherigen eActros hat das neue Modell bis auf den Namen nicht mehr val gemein. Um trotz der größeren Last die Reichweite auf 500 Kilometer zu erhöhen, hat Projectleiter Michael Wolf statt Akkus mit bislang maximaal 420 kWh meer als 600 kWh in de Rahmen gehängt und bei der Zellchemie zugleich auf Lithium-Eisenphosphat gewechselt. „Diese Technik is erlaubt uns mehr nutzbare Kapazität und ist vor allem haltbarer“, zegt Wolf, und das ist wichtig bei einem derartigen Investitionsgut: Während Autos heute nur noch selten auf mehr als 300.000 Kilometers ausgelegt were, soros genaub minstens 1,2 miljoen kilometer durchhalten en zehn Jahre tadellos funktionieren.

Zu den größeren Batterien gibt es auch stärkere Motoren: Weil 40 Tons and irgendwie adäquat moves were müssen, haben both in der Hinterachse integrierten E-Maschinen eine Leistung von dauerhaft 400 and in der Spitze sogar 600 kW/816 PS. Zum Vergleich: Im electric Verteiler-Actros reichen 400 kW/544 PS en im Actros-Topmodell van de alten Welt ein Sechszylinder von imposante 16.1 Litern Hubraum, der 460 kW/625 PS leistet – und im normalen Einsatz schnell mal 30 Liter auf 100 Kilometers verbrand.

Kostenvoordeel voor E-Laster – lang koud

Die Technik komt heel langzaam in Fahrt und mittelfristig sehen die Experten für elektron Laster sogar einen Kostenvorteil- obwohl sie oft zweioder gar dreimal dus viel de kosten die konventionelle Diesel-Trucks. Aber bis dahin gibt bei der Mobilitätswende auf der Rechts Spur eine augenfällige Parallele zum PKW: Auch bei den Trucks wird der Wandel nicht alle wegen des guten Gewissens gelingen – zumal Lastwagen other as Autos mehr der Produktivität as dem Prestige. „Deshalb müssen wir alle an einem Strang Ziehen, um den CO2-Fußabdruck des Transportgewerbes zu reduzieren“, zegt Mercedes-manager Dalibor Dudic. Die Industrie has sich deshalb verpflichtet, ähnlich wie mit Ionity bei den PKW, bis 2025 ein europäisches Netz von 1700 Ladesäulen zu installieren.

Und die Politik macht die Subventionsschatulle weit auf: Ab diesem Herbst übernimmt der Bund immerhin 80 Prozent der Mehrkosten beim Kauf eines elektron Lastwagens. Außerdem gibt es eine Ausnahmegenehmigung für Zwei Tonn mehr Weight, um de Nutzlast-Verlust durch die schwereren Batterien auszugleichen sowie eine Befreiung von der LKW-Maut.

Knackpunkt Ladezeit

Ein Knackpunkt für den Erfolg der E-Laster ist neben der Haltbarkeit und dem Preis vor allem die Ladezeit: „Lange Standzeiten können wir uns nicht erlauben, ein Laster muss Geld verdienen en das kann er nur beim Fahren“, zegt Wolf. Deshalb focus op de Entwickler op uw eigen 45 Minuten Ruhezeit, die Fernfahrer na 4,5 Stunden Lenkzeit von Gesetz wegen einlegen müssen. In dieser Zwangspause möglichst Strom viel in die Batterien zu pressen, arbeitet der Actros mit einer Betriebsspannung von 800 Volt en schon jetzt mit einer Ladeleistung von een maximum van 400 kW.

Bis zum Produktionsstart soll aber auch das sogenannte Megawatt-Laden möglich sein, mit dem die Akkus den Hub van 20 op 80 Prozent dann in minder dan 30 Minuten. Dafür entwickelt die gesamte LKW-Branche gerade einen neuen Standard und will danach ein entsprechendes Netz entlang der Fernstraßen installieren- inclusief automatisierter Ladesäulen, weil die Kabel und Stecker bei soviel .

Brennstoffzelle feiert fröhliche Urständ

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Vanaf 2023 bietet Nikola parallel zum Batterie-Laster dann auch eine Brennstoffzelle, die jetzt in Hannover vorgestellt.

(Foto: Nikola)

Aber anders als beim PKW volgt dat LKW-tak noch enige alternatieve technologie, mit der sie die Boxenstopps kürzen und zo die Arbeitsleistung der Laster verbessern zal. Die Brennstoffzelle: Während die „kalte Verbrennung“ von Wasserstoff, bei der Strom en als einziges Abgas Wasserdampf entsteht, im Auto mittlerweile kaum ein Thema mehr ist, feiert sie im Laster fröhliche Urständ. Denn erstens ist ein Truck so schon nach wenigen Minuten wieder einsatzbereit, argumentiers that Befürworter, und Zweitens las sich so mit wenigen Tankstellen auch Regionen mit mäßig entwickelter Elektro-Infrastruktur of schwachem Stromnetz.

Die Vorteile sind nachvollziehbar en die Entwicklungen serios: Hyundai hat allein bei Flottentest ins der Schweiz schon über eine Million Kilometer absolviert en meer Hersteller fahren Zweigleisig. Nicht nur Daimler arbeitet neben dem electric Actros für die Langstrecke auch an einem Wasserstoff-Riesen.

Nikola startet Produktion eines batteryelektrischen LKWs

Auch das US-American Startup Nikola zal den Schwerverkehr mit einer Doppelspitze umkrempeln. Unter der Führung des einstigen Opel-Chefs Michael Lohscheller start die Amerikaner daheim in Arizona gerade mit der Produktion eines batteryelektrischen Lastwagens, der künftig auch mit einer Kapazität von zunächst 2000 Exemplaren pro Jahr in samenwerking mit Iveco inllm waren sollm gebaut.

Ab dem nächsten Jahr flankiert diesen Batterie-Laster dann ebenfalls eine Brennstoffzelle, die jetzt was vorgestellt in Hannover: „Mit den Batterien sind wir schnell marktreif und mit der Brennstoffzelle können wir kuricht akustur auchbendenstruung“, zegt Lohscheller – zumal Nikola ähnlich die Tesla mit seinen Superchargern parallel zum Fahrzeugverkauf auch eine Eigene Wasserstoff-Infrastruktur aufbauen zal.

Welke technologie is moeilijk om te doen?

Wie is Ende das Rennen ausgehen wird? Black glaubt Lohscheller vor allem in Flächenstaaten die de VS een einen Vorteil für die Brennstoffzelle. Maar een prognose, welke technologie op lange termijn durchsetzen is, die wacht op de einstige Opel-chef-nicht. Im Gegenteil glaubt er, dat is zowel Energiequellen als Bord der Trucks braucht en hält es dabei mit den Trinkern. „Auf einem Bein kann man bad stehen.“

Aber die Elektromobilität is niet dat einzige Zukunftsthema, dat wat schweren Jungs beschäftigt. In ieder geval genauso spannend is die autonome Fahren. und während die Trucks den PKW an der Ladesäule na Einschätzung Dudenhöffers um fünf Jahre hinterherhinken, sind sie beim In de volgende jaren werden die LKW Innovationstreiber sein und die PKW überholen.“

Davon moet een van de besten zijn om kans te maken in de Verenigde Staten. Diese Woche ein Bild machen können, wenn es nicht nur für New York geicht hätte. Denn in New Mexico is Mercedes mit seinem Autonomous Freightliner bereits auf dem Highway unterwegs – black nor mit einem Diesel, aber dafür ohne Fahrer.

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